A Balatoni hajózás története - Újrakezdés (IX. fejezet)

  • user warning: Table './frumenta_bh/cache_filter' is marked as crashed and should be repaired query: SELECT data, created, headers, expire, serialized FROM cache_filter WHERE cid = '2:edcc28924bb8ec14b810fbd5b46ac1c8' in /chroot/home/frumenta/balatonihajok.hu/html/includes/cache.inc on line 27.
  • user warning: Table './frumenta_bh/cache_filter' is marked as crashed and should be repaired query: UPDATE cache_filter SET data = '<p><em><font color=\"red\">Az oldal képanyaga feltöltés alatt, egyben itt megtekinthető:</font></em><br />\n<a href=\"http://www.balatonihajok.hu/album/index.php?/category/930\">http://www.balatonihajok.hu/album/index.php?/category/930</a><br /><br />\n<em>Fejezet \"A balatoni hajózás története” című könyvből, 83-104 oldal (Dr. Bíró József, Mahart Balatoni Hajózási Kft. 1996)</em></p>\n<p>\"Mintha az egész múlt szunnyadna és álmában<br />\nFöl-föl villognának a jövő csodái<br />\nÚj nemzedék jár itt, ki jól tudja, látja,<br />\nMit lehet a roppant parlagból csinálni!\"<br />\n(Endrődi Sándor: A Balaton mellett)</p>\n<p>Hazánkban 1945 áprilisában elültek a háború zajai. A Magyar Tenger olyan volt akkor, mint a széthullott fővaros, melynek hídjai a Dunában hevertek. A Balaton hídjai - a vízen ringó hajók - felrobbantva a tó fenekén. A visszavonuló német csapatok robbantották fel őket. Csak a Kelén gőzös és a Tünde motoros menekült meg a rombolás elől. E két hajót saját személyzete süllyesztette el, hogy megmentse őket a teljes pusztulástól. Itt is roncsokból kellett feltámasztani az életet. Alig ült el a csatazaj, százan és százan láttak neki pénz és élelem nélkül, őszinte odaadással újjáteremteni a halálra ítélt és elsüllyesztett balatoni hajózást.<br />\nElőször a révfülöpi kikötő előtt elsüllyesztett, de épen maradt két hajót, a Tündét és a Kelént emelték ki a habok alól. A személyhajók közül egy-kettő és a Komp II nevű evezős, majd farmotoros fatestű komp 1945 tavaszán megkezdte működését. A Balatoni Hajózási Részvénytársaság 1945. május 8-án kelt jelentésében a hozzá tartozó három hajóépítő üzem és a tulajdonukban lévő hajók állapotáról tájékoztatja a Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztériumot.<br />\nA jelentéshez mellékelt kimutatás szerint úszóegységeik közül a Helka és a Jókai csavargőzös már üzemben volt. Kijavítva Balatonfüreden állt a Komp II, a Kisfaludy, a Szigliget, a Csongor és Révfülöpön a Tünde motoros. Folyamatban volt a Kelén csavargőzös, a Szent István, a Szent Miklós, a Boglár, a Badacsony és a Klebelsberg motoros, továbbá 6 vasuszály javítása az elsüllyesztésük helyén. A jelentés szerint komoly javítást igényel az elsüllyesztett Csobánc, míg a szétrobbantott Sió és a Hattyú helyreállíthatatlan károkat szenvedett. Három kisebb motoros és egy fauszály selejtezésre érett. A Balatoni Kikötők Felügyelőségének két kotróhajója üzemképes volt, hat uszályát és két motorosát azonban felrobbantották.<br />\nA hajóépítő üzemre vonatkozóan az alábbiakat jelentik: \"A Balatoni Hajózási Rt. 3 hajóépítő üzemmel rendelkezett, ezek közül a siófokinak az állapota elég gyenge, létszáma 8 és 10 fő között ingadozott. Ezt az üzemet feltámasztani nem érdemes, annál is inkább, mert főleg sporthajók gyártásával, illetőleg javításával foglalkozott.\"(!) A KKM megjegyzése: \" Téves, csak itt lehet hajót partra húzni jelenleg. \"<br />\n\"Balatonfüredi régi gyár a vállalat második hajóépítő üzeme. Ez a gyártelep örülbelül 25-30 munkást foglalkoztatott, tevékenysége főleg a sporthajók javításában és kezelésében merült ki. Ez a gyár az új gyárral szerves kapcsolatban volt, külön önálló vezetése nem volt. A gyár körülbelül 900 öl területen foglal helyet, mely területből cca. 600 öl van beépítve. A gyár épületei általánosságban rendben vannak, a gyárat 3 tagú orosz őrség őrzi, az ott tárolásra elhelyezett vitorlások épségben vannak, tartozékaik azonban nagyrészben hiányoznak. A hajókiemelő dokk el van torlaszolva, s a dokkon kívül is elsüllyesztett hajóroncs fekszik, úgy, hogy az itteni hajók vízretétele csak a roncsok eltávolítása után lehetséges. Az új gyár a Balatoni Hajózási Rt. harmadik és legfontosabb gyártelepe, területe 16 000 négyszögöl, melyből kb. 8000 négyszögöl van beépítve. Ez a gyár a háború folyamán kb. 500 munkást foglalkoztatott és berendezése békeviszonylatban is 5-700 munkás foglalkoztatását teszi lehetővé. A gyártelep saját elektromos centráléval rendelkezik, a rendelkezésre álló árammennyiség cca. 170 kW... A gyártelep teljesen ép,... téli üzemre is használható. A gépi berendezések 90%-a megvan üzemképesen, a centrálé 100%-an úgy, hogy jelenleg a gyári centrálé adja a Balatonfüreden elhelyezett orosz intézményeknek, valamint a közületeknek az elektromos áramot... A hajókihúzó berendezése ép és a csörlő üzemképes. A gyár anyagraktára dacára a németek közreműködésének és a későbbi eseményeknek, elég komoly értéket képvisel... úgyhogy csak vasanyagból 62 vagonnal rendelkezünk. Az elrejtett vörösréz és ón mennyiség mind megmaradt... A rendelkezésre álló anyagmennyiség lehetővé teszi, hogy az üzem működését megkezdje. \"<br />\nA jelentés a továbbiakban kitér a hajózást akadályozó aknaveszélyre. Ez ügyben kéri a minisztérium intézkedését. Jelenti, hogy a kompjáratot április 24-én megkezdték, egyelőre csónakokkal, a Komp II üzembe helyezése már csak napok kérdése. A régi munkásaik közül kb. 50 fő már visszatért, a hajószemélyzet pedig majdnem teljesen együtt van Siófokon. Az emberek egyelőre fizetés nélkül dolgoznak, a kompjáratok beállítása azonban már a közeljövőben módot nyújt arra, hogy az alkalmazottaiknak családtagjaik létszámának arányában munkabérelőleget nyújthassanak. A jelentés aláírói: dr. Ugron Gábor és Hankóczy Jenő. (55)<br />\nA jelentés alapján a minisztérium intézkedett félmillió pengő hitel kiutalása iránt, és levélben kérte fel Trajnin ellentengernagyot, a SZEB (a Szövetséges Ellenőrző Bizottság) tagját, engedélyezze a balatoni hajógyárakban a munka megkezdését, biztosítsa a vállalat üzemeiben lévő értékek védettségét, és adjon ki igazolványt a munkások és alkalmazottak számára.<br />\nA Balatoni Hajózási Rt. 1945 májusában és júniusában két egyenlő részletben megkapta a kért összeget; 33 alkalmazottjának pedig a társaság értékeinek megmentése körül \"példásan hazafias és áldozatkész magatartásáért\" a miniszter írásbeli elismerést és pénzjutalmat adományozott. (56) 1945 októberében a Közlekedésügyi Minisztérium rendeletére a vállalat személyzetét átvették a MÁV státusába, a vezetőséget pedig változtatás nélkül megerősítették a helyén.<br />\nA BHRT volt az egyetlen magyar állami közlekedési vállalat, amely 1945-ben nem kapott rendszeres állami támogatást. Ennek ellenére elsőként, már májusban megkezdte hajóparkja helyreállítását és a hajózás megindítását. A hajókon szolgálatot nem teljesítő személyzettel még 1945 tavaszán megkezdték az elsüllyedt egységeik kiemelését - írják egyik, 1945. február 7-én keltezett jelentésükben. A Tünde és a Boglár motorosokat kiemelésük után Siófok-Balatonfüred, illetve Balatonboglár-Révfülöp, Fonyód-Badacsony viszonylatban járatták. A társaságnak azonban nem voltak bevételei, mert túlnyomórészt szovjet csapatokat szállítottak. A Tünde motoros például 1945 júniusától az év végéig 143.120 személyt és poggyászt fuvarozott. Az 1946. évi vontató- és személyforgalom lebonyolítására tavasszal legkevesebb négy egységre, nyáron pedig - hivatkozott jelentés szerint - további két egység forgalomba állítására lesz szükség. A Tünde motoros, amely már három éve nem volt kiemelve és átfestve, szintén erős javításra szorul. Egyes részei különösen korhadtak, a fenékrészek több helyen felújításra várnak. A fakomp is tönkrement a sok túlterhelés miatt, a Boglár motoros hajó javítása pedig folyamatban van.<br />\nA siófoki torkolati művek építésével kapcsolatban az eddigi szerelő és javító telepüket a Sió másik oldalára kell áthelyezni, ami szintén erejüket meghaladó költséggel jár. A Sió torkolatát ugyanis lezárták, és a hajók előreláthatóan több éven keresztül a sólya előtti téren telelnek.<br />\nA nagy helyreállítási és felújítási feladatok mellett a vállalat tisztviselői 1946 januárja óta, a munkások pedig februártól nem kaptak fizetést. A munkások hangulata igen elkeseredett volt; az igazgatóság a minisztérium segítségét kérte. A Közlekedésügyi Minisztérium a kérelmek nyomán 6,4 milliárd pengő államsegélyt igényelt a pénzügyminisztériumtól a tervezett újjáépítési munkákra, de a hitelt a vállalat csak az értékálló forint bevezetése után kapta meg.<br />\nA terv a segéllyel előirányozta a Tünde és a Boglár motoros hajó festését és nagy javítását, a Helka, a Kisfaludy, a Jókai gőzös és a Csongor motoros fenékcseréjét, fedélzetfelújítását, gépjavítását, alkatrészek pótlását, teremburkolását, valamint a Csobánc és a Szigliget motoros teljes újjáépítését és a hat vasuszály kijavítását. A forint bevezetéséig azonban csak a Komp 1. hajótestének az újjáépítése, valamint a Boglár és a Tünde nagy javítása készült el.<br />\nEgy Bebrits Lajos miniszternek 1946. április 19-én küldött jelentés szerint már megindult a Tihanyrév-Szántód közötti kompjárat és a Balatonfüred-Siófok közötti hajójárat. A többi tervezett járat megindítás át azonban az aknátlanítás befejezéséig el kellett halasztani. Az aknamentesítést a Szövetséges Ellenőrző Bizottság támogatásával a magyar honvéd műszaki hadosztály aknakutató egysége 1946 márciusában kezdte meg, egyelőre a főbb hajójáratok mentén.<br />\nItt említjük meg, hogy a Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztérium Hajózási Szakosztálya, majd a Közlekedésügyi Minisztérium Hajózási Főosztálya - mint a hajózás felügyeleti szerve és főhatósága - aktívan részt vett többek között a balatoni helyreállítási és felújítási munkákban is. A szakosztály megbízott vezetője, Dr. Vágó Ferenc miniszteri tanácsost követően, Hensch Zoltán miniszteri tanácsos volt. A hajózás nautikai felügyeletét Enökl Dezső okl. hajóskapitány látta el. Az elsüllyesztett vagy felrobbantott hajók kiemelési és helyreállítási munkáit, továbbá az aknamentesítést – az ezzel megbízott Ugray Károllyal együttműködve - Forgács Emil főmérnök, majd a Nyugatra hurcolt hajókkal hazatért Ferdinánd László főmérnök irányította az ország vízi útjain. A hazai kikötők, hajóállomások és hajójavító műhelyek újjáépítésének irányítását és ellenőrzését Fekete György mérnök végezte, a balatoni kikötők vonatkozásában Zoltán Béla főmérnökkel együttműködve. Fekete György mérnök az egyik balatoni szemleútja során közbejött viharban meglepve tapasztalta, hogy a hajóvezetők a fedélzeten szabadon álló kormánykerék mellett - mint a régi tengeri vitorlásokon - ki vannak téve az időjárás viszontagságainak. Visszatérve Budapestre, javaslatot tett arra, hogy az újjáépítés során lássák el valamennyi balatoni hajót - a folyami hajóknál már régóta alkalmazott - zárt kormányállással. Hensch Zoltán miniszteri tanácsos ezt a javaslatot elfogadta, és kellő, esetenkénti stabilitási számítások elvégzése után, kiadott rendelkezése alapján megkezdték a fedett kormányállások építését a balatoni hajók fedélzetére. Különös, hogy a Balatonon ilyen sokáig nem védte fedett állás a hajókormányosokat.<br />\nA Közlekedésügyi Minisztérium Hajózási Főosztályának 1946. október 7-én kelt helyzet jelentése szerint a Balatoni Hajózási Részvénytársaság 6 újjáépített személyhajóval, éspedig 2 gőzhajóval és 4 motoros hajóval, melyek összesen 1200 személy befogadására alkalmasak, továbbá 1 speciális vontató motorossal rendelkezik. Rendszeres hajójáratokat bonyolít le Balatonfüred-Siófok-Balatonalmádi-Balatonföldvár, valamint Boglár-Révfülöp-Fonyód-Badacsony között. Révátkelési forgalmat bonyolít le motoros komppal Szántód és Tihany között. A teherszállítás jelenleg kizárólag kőszállítmányokra vonatkozik, éspedig Badacsony-Kenese és Györök-Balatonfüred között. A teherforgalom számára a fent említett 150 lóerős motoros vontatóhajón kívül 6 db összesen 650 tonna hordképességű uszály áll rendelkezésre. A vontatás időnként személyhajóval is történik. (57)<br />\nKözben folyt a kiemelt hajók helyreállítása. A Szent Miklós felújítás után a Tátika nevet kapta, a Szent István motoros pedig a teljesen elpusztult Sió nevét vette fel. Új motorral előbb a Velencei-tóra, majd a Masped tulajdonában a Dunára került. A Badacsony kiemelése és 1947. évi átépítése után a Meszhart, majd a Mahart tulajdonába került. 1955-ben Csepel névre keresztelték át, majd az 1963. évi selejtezése után eladták a Szolnok megyei Építőipari Vállalatnak.<br />\nA két utolsó javítandó hajó a Csobánc és a Szigliget 1950 áprilisában még munkában volt. A BHRT balatonfüredi gyára az infláció idején főleg az azonnal készpénzfizető kocsi- és autójavítással foglalkozott, ezért a két motoros újjáépítése késett. Épített azonban még két sárhajót Csehszlovákia részére jóvátétel fejében, valamint a BHRT számára két 400 tonnás és három 250 tonnás uszályt terven kívül. (58)<br />\n1947. szeptember 22-én adták át a forgalomnak a Balaton egyik legjelentősebb hajózási létesítményét, a siófoki kamarazsilipet. A hajózsilip az ország egyik olyan számottevő új műszaki létesítménye, amelyet közvetlenül a II. világháború után kezdtek el építeni. Jelentőségét mi sem bizonyítja jobban, mint hogy az avatóbeszédet Tildy Zoltán köztársasági elnök tartotta. Ezzel a létesítménnyel a Balaton hajózható kijáratot kapott a Dunára.</p>\n<div align=\"left\"><a href=\"/sites/default/files/images/bht-86.jpg\" rel=\"lightbox\"><img src=\"/sites/default/files/images/bht-86.thumbnail.jpg\" alt=\"\" /></a><br />\n A siófoki kamrazsilipet 1947. szeptember 22-én adták át a forgalomnak</div>\n<p>A hajózsilip miatt át kellett rendezni a siófoki kikötőt. A Balaton partjától kb. 1 km-re lévő régi vízleeresztő zsilip helyett közvetlenül a személykikötő alatt új vasbeton zsilipet építettek. A régi teherkikötő és a Sió-meder közötti részt átvágták, s ide építették a kamarazsilipet. A hajózsilip torkolati része mellett épült az új teherkikötő s mögötte a halászati kikötő. Az új teherkikötőt úgy helyezték el, hogy később vasúti vágánnyal is el lehessen látni.<br />\nA 83,5 m hosszú és 12 m széles zsilipkamra 1200 tonna hordképességű uszályok áthaladását is lehetővé teszi, ezzel a balatonfüredi hajógyár gondját is megoldotta. Lehetővé vált a nagyobb uszályok, jégtörő hajók, 1200 lóerős vontatók, kisebb tengeri kikötői hajók építése és elszállítása.<br />\n1948. július 1-jén sor került a Balatoni Hajózási Részvénytársaság államosítására. A volt részvénytulajdonos MÁV-tól leválasztották, és Balatoni Hajózási Nemzeti Vállalat néven a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium felügyelete alá rendelték. Ugyanekkor államosították a vállalathoz tartozó balatonfüredi hajóépítő üzemet is. A balatoni hajózás szervezetében nagymérvű bővítést jelentett az a határozat, melynek értelmében 1949-ben megkapta a dunai és a tiszai uszályrakományú teherszállítás jogát, valamint hozzácsatolták a budapesti Hungária Hajóépítő és Javító Üzemet, a bajai Hajóépítő telepet, a visegrádi Hajó és Motorjavító telepet, majd 1952. január 1-jén a Folyamszabályozó és Kavicskotró Vállalat tápéi műhelyét. A vállalatnak Budapesten teherhajózási főosztálya alakult, Tokajban pedig hajóforgalmi kirendeltséget létesítettek. A Balatoni Hajózási Nemzeti Vállalat 1949 júliusában, majd decemberében az államosított magánszektorból, illetve más állami vállalatoktól átvett 16 motorhajót, összesen 1236 LE vonóerővel és 39 uszályt 7938 t hordképességgel, valamint 12 egyéb úszótestet. Ezzel az intézkedéssel a BHNV országos tevékenységű hajózási nagyvállalat lett. Balatonfüredi hajógyárában 340, a folyamhajózási részlegnél 137, a siófoki hajózási részlegnél pedig 132 fő dolgozott 1949 decemberében. (59)</p>\n<p><font color=\"red\"><strong>[KÉP]</strong></font> A Kelén személyzete 1948-ban</p>\n<p>Időközben a vállalat élén is változás történt: Hankóczy Jenőt 1948 januárjától Kiszela Géza, majd 1949 szeptemberétó1 Kádár László követte a vezérigazgatói székben.<br />\nA balatonfüredi központú, országos működési körű nagyvállalat irányítása a nagy területi tagoltság miatt túlságosan nehézkesnek bizonyult. Szerteágazó tevékenységét Balatonfüredről nem lehetett áttekinteni, ezért 1950 szeptemberétől a balatonfüredi hajógyárat önállósították és a közlekedési tárca felügyelete alól a Nehézipari Minisztérium hatáskörébe utalták. A hajózási vállalat neve megmaradt, csak a \" nemzeti\" jelző kopott le róla a későbbiek folyamán.<br />\nA második világháború után a Balaton eddigi jellege megváltozott: megszűnt csak a gazdagok üdülője lenni. 1948-tól kezdődően egymás után létesültek a szakszervezeti, üzemi és hivatali üdülők. Eddig soha nem látott mértékben nőtt a Balaton vendégforgalma. Így pl. 1947-ben összesen 302.000, 1948-ban 334.000 főt, 1989-ben pedig már 458.000 utast szállítottak a balatoni hajók. (60) A várható forgalom igényei szerint elkészítették a hajózás fejlesztési tervét. A tervnek a Balaton északi és déli partja közötti átkelő forgalom és a tó hosszirányába eső kiránduló forgalom kielégítését kellett tükröznie.<br />\nAz első feladatra 150-250 fő befogadóképességű, a második feladatra 500-600 személyes motoros hajók beszerzését tartották legalkalmasabbnak.<br />\nAz átkelő forgalmat ideiglenesen három dunai gőzhajó - az Úttörő, a Pajtás és az Ifjú Gárda - áttelepítésével tették kényelmesebbé.</p>\n<p><font color=\"red\"><strong>[KÉP]</strong></font> Az Ifjúgárda, a volt dunai csavargőzös a siófoki kikötőben</p>\n<p>A hosszirányú kiránduló járatok hajótípusának kialakítását a forgalmi igények és, amint már említettük, a Balaton hajózási sajátosságai szabták meg. A forgalmi igények olyan hajó építését tették szükségessé, amely félnapos út esetén is kényelmes, és megfelelő szórakozási lehetőséget nyújt. A Balaton sajátosságai pedig megkövetelték, hogy a hajó az itt uralkodó északnyugati-délkeleti széljárás okozta kereszthullámokkal szemben állóképes, a kikötők sekély vízmélysége miatt pedig meglehetősen sekély járású legyen.</p>\n<p><font color=\"red\"><strong>[KÉP]</strong></font> A Balaton legnagyobb hajója 1952-ben épült</p>\n<p>Az említett követelmények alapján építették meg a Balatonfüredi Hajógyában az első nagyobb balatoni kirándulóhajót, a Beloianniszt, mai nevén a Balaton motoros hajót. A hajótestet Siemens-Martin acélból, a fedélzetet, a kormányállást és a parancsnoki hidat fenyőfából készítették. Az úszótestet válaszfalakkal hét vízmentes rekeszre osztották fel. A fedélzetet folyamatosan képezték ki, elől és hátul zárt utasterekkel. A felső fedélzet teljes egészében nyílt sétafedélzet. A Beloianniszt 1952ben bocsátották vízre. Nem bizonyult szerencsés hajótípusnak. Magas felépítménye miatt erősebb szélben a megengedettnél jobban kilengett. Ezért 1969-ben egy sor felépítményt lebontottak. 1972-ben és 1974-ben korszerűsítések után utasbefogadó képessége 600 főről 650 főre emelkedett; fő méretei is némileg megváltoztak. Jelenlegi legnagyobb hossza 44,13 m, legnagyobb szélessége 6,88 m, szabad oldalmagassága legnagyobb merülésnél 1,14 m. Az SKL 6 NVD 36 AI-U típusú motorjának teljesítménye 428 lóerő, próbasebessége pedig 20 km/h. A Balaton motoros jelenleg is hazánk legnagyobb tavi személyhajója.</p>\n<p><font color=\"red\"><strong>[KÉP]</strong></font> Az 1950-es években 11 alumínium vízibusz jelent meg a tavon</p>\n<p>A Balaton motoroshajó-korszakának is megvolt a maga hajószerencsétlensége. 1954. május 30-án verőfényes délelőttön a Pajtás gőzös a balatonfüredi kikötői móló elhagyása után fordulás közben felborult és rövidesen elsüllyedt. A baleset következményeként 23 fő vízbe fúlt, 56 pedig megsebesült. A tragédiáról a kor szokása szerint nem emlékezett meg sem az elektromos, sem a nyomtatott sajtó. A hajó szerencsétlenség okát csupán 30 év távlatából elemezte néhány szakcikk. Ezeket mi csak vázlatosan foglaljuk össze.<br />\nA Pajtás eredetileg dunai átkelőhajónak épült 1918-ban, és II. sz. csavargőzös néven állították forgalomba. 1945-ben háborús cselekmények következtében Budapesten elsüllyedt. 1946. évi kiemelése és helyreállítása után ismét forgalomba állították, majd 1951-ben átirányították a Balatonra. Itt a vállalat siófoki hajójavító műhelyében átalakították. Ezek során a fix tetőt 6 méterrel meghosszabbították, valamint kicserélték az ablakokat. Sajnos a tavi hajózásra való átépítésnél nem vették figyelembe az alapvető stabilitási követelményeket. A gőzös eredeti utasbefogadó képessége 150 fő volt, melyet később 220 főre emeltek fel. Tervezési hiányosság volt az is, hogy a hajó hullámállóságát az oldalmagassággal kívánták növelni, nem vették azonban figyelembe, hogy ezáltal a súlypontmagasság is növekszik. Az ily labilissá tett hajó balesetét az okozta, hogy a fordulásnál keletkezett centrifugális erő, valamint a vitorlásverseny érdekes látványára az egy oldalra tódult utasok túlterhelése kifelé billentette a gőzöst, a magas súlypont és a túlterheltség pedig nem engedte azt visszabillenni.<br />\nA Pajtást kiemelése után kétcsavaros motorhajóvá építették át, új neve Siófok lett. 1959-ben Dömsöd néven ismét a Dunára került.<br />\nA Pajtás szerencsétlensége után megszigorították az állékonysági követelményeket, és azóta hasonló eset nem fordult elő.</p>\n<p><font color=\"red\"><strong>[KÉP]</strong></font> Vízibuszok sorakoznak a siófoki telelőben</p>\n<p>Miután a Balatoni Hajózási Vállalat 1955 elején beolvadt a MAHART Magyar Hajózási Részvénytársaságba, folyamatosan 11, egyenként 150 személyes alumínium hajó jelent meg a tavon. Zárt utasterük miatt a népnyelv vízibuszoknak nevezte el őket.</p>\n<p><font color=\"red\"><strong>[KÉP]</strong></font> A Váci Hajógyár tengerparti motoros hajói 1963-ban kerültek a Balatonra</p>\n<p>A Mahart a fokozódó igények kielégítésére 1963-ban újabb hajóegységeket állított forgalomba. Ekkor kerültek a Balatonra a Váci Hajógyár tengerparti motoros hajói, a 220 utasférőhelyes Hévíz és a Keszthely. A tetszetős külsejű motorosok mindegyikén két fedett utastér és egy nyitott sétafedélzet áll a kirándulók rendelkezésére. Napfényes, kellemes időben a nyitott fedélzeten tartózkodhatnak az utasok.</p>\n<p><font color=\"red\"><strong>[KÉP]</strong></font> A trópusi típusú Arácsot és Szárszót jobban kedvelték az utasok, mint a teljesen zárt vízibuszokat</p>\n<p>Ugyanebben az évben bocsátották vízre a trópusi típusú Szárszó és az Arács vízibuszokat, melyeket a következő években még néhány hasonló hajó követett. Ezeknek, a régebbi zárt vízibuszokkal ellentétben, nyitott, ablak nélküli hátsó fedélzetük van, ahol meleg időben is kellemes a tartózkodás. Befogadóképességük ugyancsak 150 utas. Utóbb hasonló nyitott elrendezésűvé alakítottak át néhány régi típusú vízibuszt is.<br />\n1961 és 1964 között alakították át és látták el dízelmotorral a balatoni gőzhajók utolsó képviselőit, a Helkát, a Kelént és a Jókait.<br />\n1961-ben vált lehetővé a korszerű motoros kompok első egységének a forgalomba állítása, Komp II. néven, ezt követte 1964-ben a Komp III. és 1968-ban a Komp IV motoros. A Magyar Hajó- és Darugyár Balatonfüredi Gyáregységében készült kompok meghajtó művei a magyar hajózásban technikai újdonságnak számítottak, először alkalmaztak Voith-Schneider propulziót. A szerkezet egyesíti a meghajtó- és a kormányművet. A több mint 35 m hosszú és 10 m széles kompon 375 utas és 6 db Ikarus autóbusz, vagy 20-24 közepes méretű személygépkocsi helyezhető el, 10-15 motorkerékpárral együtt. Az utasok két zárt oldalfedélzeten és a nyitott sétafedélzeten tölthetik el az átkelési időt.</p>\n<p><font color=\"red\"><strong>[KÉP]</strong></font> Az első korszerű motoroskomp 1978-ban épült</p>\n<p>1967-ben a Komp I. motorost selejtezték és szétvágták, miután 40 évig hordozta az átkelőket a Balatonon. 1969-ben a három új kompot a balatoni hajózás történetében nagy szerepet játszó személyek tiszteletére Széchenyi István, Kossuth Lajos, Kisfaludy Sándor nevére keresztelték át. 1978-ban megépült az érdekes megoldású, nagyobb befogadóképességű motoros komp, a Baross Gábor. Az új egység rendszerében hasonló a másik háromhoz, felépítménye azonban jelentősen különbözik tőlük: a fedélzet a hajótest egyik oldalán helyezkedik el, ezáltal nem három, hanem négy járműsor fér el rajta. Az úszótest hossza is megnövekedett mintegy 7 méterrel, így mintegy 40%-kal több gépkocsit tud egyszerre szállítani.<br />\nA kompokat ellátták olyan felszereléssel, amely azokat esti, műsoros sétahajózásra is alkalmassá tették, 600 utassal a fedélzetükön.<br />\nEzt megelőzően 1968-ban még három dunai motoros hajó, az egyenként 350 személyes Ercsi, Zebegény és Szentendre a Balatonon a zsúfoltság és a várakozási idő csökkentésére kezdte meg rendszeres járatait.<br />\n1964-ben a Mahart balatoni (Siófok) kirendeltsége a hajózás jelentőségének növekedésével a Mahart Balatoni Hajózási Üzemigazgatósága néven önálló gazdasági egység lett. Irányítása alatt 27 személyhajó, 3 komphajó és 3 vitorlás yacht állt az üdülők szolgálatában, összesen 6459 férőhellyel és 5335 LE-vel. Az 1968-ban szállított személyek száma, a kompokon szállítottakkal együtt, közel 3 millió volt. Egy-egy júliusi vagy augusztusi hónapban a balatoni személyhajók összesen 88-90 ezer km-t tettek meg.<br />\nA második világháború óta, ha nem is olyan mértékben, mint a hajóké vagy az utaslétszám, növekedett a parti létesítmények száma is. Megépült a szántódi és a tihanyi rév új kikötője korszerű várócsarnokkal, s új csarnokot kapott a tihanyi hajóállomás. 1969-ben új kikötőt kapott és bekapcsolódott a forgalomba Csopak, Balatonakali és Balatonmária. Ezzel a Balaton kikötőinek száma 21-re emelkedett.</p>\n<p><font color=\"red\"><strong>[KÉP]</strong></font> A Dunáról került át 1978-ban a Zebegény motoros is</p>\n<p><font color=\"red\"><strong>[KÉP]</strong></font> Ünnepélyes pillanatok a Balatonon a hajózási vállalat 125 éves jubileuma alkalmából</p>\n<p>A balatoni hajózás az 1955-ben alakult Magyar Hajózási Részvénytársaság balatoni kirendeltségeként működött tovább. Vezetője 1955-től 1964-ben bekövetkezett haláláig Amancsics Antal lett. Utána, 1964-től 1969-ig Horváth Imre, 1969-től 1974-ig dr. Kopár István, 1974-től 1979-ig Füredi Gyula, majd 1979-től 1989-ig Szabó Sándor lett a Mahart Balatoni Hajózási Üzemigazgatóság igazgatója.<br />\nA balatoni hajózás teljesítménye, mivel főleg az idegenforgalomra épül, érzékenyen reagál a kül- és belpolitikai helyzetre. Így például 1968-ban a csehszlovák események idején a balatoni kompforgalom 712 fordulóval teljesített kevesebbet, annak ellenére, hogy egy komphajóval, a Széchenyi István motorossal növekedett a kapacitása. Személyszállításban 177.000 fővel szállítottak kevesebbet, mint az előző évben.<br />\nCsökkent az utasfogalom 1969-ben is, a kompforgalomban pedig az átkelő külföldi személygépkocsik száma. Ennek okát az egyes országokban bevezetett valutakorlátozásban, valamint a kedvezőtlen időjárásban kereshetjük.<br />\nAz elmaradt külföldi látogatók helyett a vállalat igyekezett a belföldi turisták kiránduló kedvét felkelteni. Erőfeszítéseket tettek a főüdülési idény előtti és utáni szabad hajókapacitás lekötésére. Újszerű járatokat indítottak különféle szolgáltatásokkal, napozási, fürdési lehetőségekkel, többnyelvű idegenvezetéssel. Az utaslétszám emelése érdekében megállapodást kötöttek az Idegenforgalmi Hivatallal. Akciókat indítottak a környékbeli községekben az üzemek, iskolák, termelőszövetkezetek körében hajókirándulások szervezésére. Ekkor vezették be a zenés sétahajózást, az éjjeli vitorlás kirándulást, hangversennyel egybekötött hajókirándulást stb.</p>\n<p><font color=\"red\"><strong>[KÉP]</strong></font> Jelentés az 1971. szeptember 18-i jubileumi ünnepség megnyitóján a balatonfüredi hajóállomás előtt</p>\n<p>A teherforgalom növelésével is sikerült a kiesett jövedelem egy részét pótolni. Az 1969. év végén a Balatonra átkért MAHART Z 101-102 jelű tolóegységpárral, valamint 2 leszerelt dereglyével közel 42.000 tonna követ és kavicsot szállítottak 1970-ben.<br />\nA személy- és kompforgalom csökkenését az üzemigazgatóság igyekezett a vállalat ipari tevékenységének növelésével is ellensúlyozni. A Vízügyi Igazgatóság részére egy kisebb motoros hajót, a Mahajosz részére egy kotróhajót építettek, különböző intézmények részére pedig 6 db Primőr 18 típusú motorost készítettek, illetve szereltek össze, majd 1971-ben a vadászati világkiállításra megépítették a Gemenc nevű kishajót.<br />\nA következő évben is jelentős ipari tevékenységet folytattak. Saját erőből készült el 1972-ben a Beloiannisz átépítése közel 3 millió Ft értékben, valamint a Tünde, a Csongor motoros és az Uránusz kétárbocos vitorlás felújítása. Őszre elkészült a Kelén motoros fa fedélzetének vaslemezre cserélése különböző burkolati javítással, a Zebegény motoros főmotorcseréje, és elkezdték a Csobánc motoros nagyjavítás át.</p>\n<p><font color=\"red\"><strong>[KÉP]</strong></font> Szántód-rév a várócsarnokkal</p>\n<p>Végre 1973-ban ismét növekedni kezdett a személyszállítás is. Augusztus 12-én csúcsforgalmat értek el, 47.700 utast vettek fel a hajókra. Ez a balatoni személyszállítás történetében a mai napig a legnagyobb utaslétszám. A kompjáratok is igen nagy forgalmat értek el ezen a napon: 22.800 utast és 5.200 gépjárművet szállítottak át a Balatonon. (61)</p>\n<p><font color=\"red\"><strong>[KÉP]</strong></font> 1973. augusztus 12-én 47.700 utast szállítottak a hajók</p>\n<p>Az 1973/74. évi enyhe tél lehetővé tette a kompjáratok február 16-i, a személyhajók március 23-i megindítását. A kompok 11.458 fordulót teljesítettek ebben az évben, és átszállítottak 362.206 gépjárművet és 1.480.269 személyt.</p>\n<p><font color=\"red\"><strong>[KÉP]</strong></font> Az első katamarán motoros hajó próbaútján 1978-ban</p>\n<p>1975-ben újabb rekord született a balatoni hajózásban: 350 napot hajóztak. A személyhajózásban összesen 2.349.000 utast, a kompforgalomban összesen 392.699 gépjárművet és több mint 1,5 millió személyt szállítottak át 12.414 fordulóban.</p>\n<p><font color=\"red\"><strong>[KÉP]</strong></font> Telt utastérrel indul a katamarán</p>\n<p>Az 1976. év aszályos időjárása nem kedvezett a hajózásnak, csökkent a teljesítmény. Az üzemigazgatóság személyzete - valószínűleg az előző évek rekordforgalma következtében - ebben az évben érte el a legmagasabb létszámot, az 518 főt.<br />\nAz 1977. év személyforgalma megközelítette a két évvel azelőtti csúcsforgalmat, a kompforgalom pedig túl is szárnyalta. Összesen 432.061 gépjárművet és több mint 1.800.000 személyt szállítottak át a túlsó partra. Az ipari tevékenység is jelentős volt: elkészült 14 db 25 m2-es túrayolle vitorlás, a kavicsbánya részére kőtörőket és alkatrészeket gyártottak. Saját kivitelezésben elkészült a balatonlellei pénztárépület.<br />\n1978-ban a Balatonon eddig még nem látott katamarán típusú motoros hajó kezdte meg próbajáratait Siófok néven, és mintegy 270.000 utast szállított Fonyód és Badacsony között. A Mahart Hajójavító az új hajó típusban két úszótestet épített össze egy közös fedélzettel és felépítménnyel. Ezáltal nagyobb a hajó stabilitása és lényegesen nagyobb az utasok elhelyezésére szolgáló férőhely. A fedett részben 201, a nyílt fedélzeten 108 ülőhelyet szereltek fel. Szükség esetén valamilyen rendezvényre 600 utas számára tudnak férőhelyet nyújtani. A katamarán hossza 29,21 m, szélessége 10 m. Két 250 lóerős Rába-MAN dízelmotor hajtja, próbameneti sebessége 13 km/óra. A légkondicionáló berendezés, a panoráma ablakokkal ellátott tágas utastér nemcsak a kirándulók kényelmes elhelyezését szolgálja, hanem zenés, táncos rendezvényekre is kiválóan alkalmas.</p>\n<p><font color=\"red\"><strong>[KÉP]</strong></font> Hosszú sorokban várakoznak a fonyódi kikötőben is</p>\n<p>A rendes körülmények között 400 utast befogadó Siófok forgalomba állításával egy időben kiselejtezték a Helka és a Tátika motoros hajót. Ennek ellenére a személyforgalom megközelítette az 1975. évi szállítási rekordot, a kompforgalom pedig meghaladta: 2.160.888 utast és összesen 545.450 gépjárművet vittek át a túlsó partra.<br />\nA Szovjetunióból vásárolt, 1430 típusszámot viselő Lelle személyszállító motoros hajót 1979-ben állították forgalomba. A 200 utast befogadó személyhajót 4 fős személyzet látja el. Hossza 33,20 m, szélessége 5,30 m, vízikiszorítása maximális ter-helésnél 99,1 tonna. Két 300 lóerős dízelmotor hajtja; próbameneti sebessége 18 km/óra. A vállalat még két-három ilyen hajót tervezett a későbbi évek folyamán beszerezni, de ez anyagi okok miatt elmaradt.<br />\nA Siófok után 1979-ben elkészült a második katamarán, a Badacsony motoros hajó. Mérete és teljesítménye azonos a Siófok motoroséval. A katamaránok jól beváltak. Az 1979. augusztus 4-i vihar idején 130 kilométeres szélben is biztonsággal állták a hullámokat. Csak a formájukkal nem voltak kibékülve kezdetben maguk a hajósok sem. Az biztos, hogy egy hagyományos formájú utasszállító sokkal szebb, kecsesebb látványt nyújt a vizen.<br />\nAz új hajók megjelenésével egy időben sorra búcsúztak el a forgalomból kiöregedett hajók. A Tátika a zánkai úttörőváros lakóit szolgálta már. A Szigliget a selejtezés után a mohácsi révbe került. A Jókai motorost jelképes áron vásárolta meg a megyei KISZ-bizottság, a Körösvidéki Vízügyi Igazgatóság és a Gyulai Áfész 100 forintért, hogy a Fekete- és a Fehér-Körös összefolyásánál elterülő szanazugi üdülőkörzetben presszót és diszkót rendezzenek be rajta. A belső átalakítás után a tulajdonosoknak nem maradt pénzük a külső tatarozásra. Időközben több gazdát cserélt egyre magasabb áron, végül már százezrekért. Tíz év múlva egy áradás vetette ki félig a partra Gyoma alatt. A hajótest lemezei még akkor is állták a rozsdát. (62) Nagy kár volt ezt az átalakítások után is 200 utast befogadó szép hajót idő előtt elkótyavetyélni.</p>\n<p><font color=\"red\"><strong>[KÉP]</strong></font> A Szovjetunióban épült Lelle motoros 200 utast vihet magával</p>\n<p><font color=\"red\"><strong>[KÉP]</strong></font> A volt Jókai gőzös 1995-ben már elhagyottan rozsdásodik a Körös partján</p>\n<p>Ugyancsak 1979-ben vonták ki a forgalomból az 1891-ben épült Helkát. Hogy ne darabolják fel ezt a gyönyörű, XIX. századi luxusjacht formájú hajót, társadalmi kezdeményezésre múzeumhajónak akarták berendezni a balatonfüredi parton. A kiemeléséhez és tatarozásához a Közlekedési Múzeum is jelentős összeggel járult hozzá. Végül is nem lett belőle múzeum. A balatonfüredi tanács - amely megkapta a hajdani gőzöst - bérbe adta egy vállalkozónak, aki 1980-ban presszót alakított ki belőle. Később a védetté nyilvánított hajó fenéklemezét is kivágták, hogy az árut könnyebben felvihessék a hajóra. Tizenegy év után a százéves öreg hajó már elhagyottan rozsdásodott, a balatoni hajósok és a környékbeliek sajnálkozására. De úgy tűnik, hogy mégsem pusztul még el. A Balatoni Hajózási Kft. igazgatója 1994-ben tetemes összegért visszavásárolta, s felújítása után a balatoni nosztalgia-hajóparkot fogja gazdagítani.</p>\n<p><font color=\"red\"><strong>[KÉP]</strong></font> A Helka kiemelése a füredi partra 1980. március 25-én</p>\n<p>A vállalat eredményességét kedvezőtlenül érintette, hogy többnyire kisebb hajók estek ki a forgalomból a kiöregedés miatt, és a szükségesnél nagyobb befogadóképességű hajókkal kellett lebonyolítani a menetrendi és a különhajó járatokat. Ennek ellenére a szállított utasok száma a kompjáratok teljesítésével együtt megközelítette a 4,5 milliót.<br />\nA harmadik katamarán, a Füred 1981-től vett részt a forgalomban. Az új hajómérete kissé eltér a Sió és a Badacsony méreteitől. Közel 6 méterrel megnyújtották. Ezáltal nemcsak kedvezőbb benyomást kelt formája, de tágasabb is lett, különösen azáltal, hogy 90 ülőhellyel kevesebbet építettek be a nyitott és fedett részein. Egyéb jellemzői megegyeznek a másik két katamaránéval, kivéve, hogy a Füred próbameneti sebessége nagyobb, 16 km/óra.</p>\n<p><font color=\"red\"><strong>[KÉP]</strong></font> A harmadik katamarán 1981-ben állt forgalomba</p>\n<p>Az üzemigazgatóság igyekezett olyan árpolitikát követni, hogy elsősorban ne a személyforgalomban részt vevő turistákat terhelje a kényszerű díjemelés. Ez gyakran a jövedelmezőség rovására is ment. 1983-ban azonban kénytelenek voltak 50%os emelést végrehajtani mind a személy-, mind a kompforgalom díjszabásánál.<br />\nA vállalatot 1984. január 1-jei hatállyal MAHART Balatoni Hajózási Leányvállalat néven átalakították. A leányvállalat nevében is kifejezi a nagyobb önállóságot, szervezőmunkájában pedig a nagyobb felelősséget. Igazgatója továbbra is Szabó Sándor maradt.<br />\nMeg kell említenünk egy nem mindennapi bérbe adást is. Volt a vállalatnak jelenleg is megvan - három vitorlás-motoros hajója vitorlás sétahajózás céljára. Még 1955-ben épültek a Balatonfüredi Hajógyárban. A kétárbocos Szaturnusz és az Uránusz névleges vitorlafelülete 125 m2, az egyárbocos Vénusz névleges vitorlafelülete 50 m2.<br />\n\"1984 nyarán hosszú évtizedek után magyar lobogó alatt hajózó kereskedelmi vitorlás szelte az Adria és az Égei-tenger hullámait\" - fogalmaz kissé patetikusan a Szaturnusz tengeri útjának első parancsnoka, Pulay Tamás okleveles tengerészkapitány. \"A Magyar Televízió másfél évi időtartamra bérbe vette a Mahart Balatoni Hajózási Leányvállalattól a Szaturnusz nevű kétárbocos vitorlást. A bérlet célja az volt, hogy a hajó bázisul szolgáljon a MIV Natura szerkesztőség forgatócsoportjának adriai és égei-tengeri, majd a későbbiekben vörös-tengeri víz alatti felvételeihez. \" (63)<br />\nA vitorlást a siófoki hajójavító telepen készítették elő a nagy útra. A Szaturnusz eddig még nem járt a tengeren. Hosszabb tartózkodásra 12 személynek és a víz alatti felvételekhez szükséges felszereléseknek kellett helyet biztosítani, víztartályokat beépíteni, a nemzetközileg előírt biztonsági felszereléseket elhelyezni, a motor generáljavítását elvégezni stb.</p>\n<p><font color=\"red\"><strong>[KÉP]</strong></font> A Szaturnusz vitorlás eljutott a Vörös-tengerig</p>\n<p>A hajó a személyzet és a rengeteg felszerelés számára nem volt túlságosan kényelmes. Legnagyobb hossza 16,95 m, szélessége 3,7 m, vízkiszorítása maximális terhelésnél 20,90 tonna. A motor próbameneti sebessége 16 km/óra. Siófokról tréleren szállították az adriai Koper kikötőjéig. Itt egy nehéz daruval vízre emelték. Hvar szigeténél kezdték meg a forgatást, majd Split, Korcsula, az olasz Bari érintésével a Türr István tábornok építette Korinthoszi-csatornán keresztül Athént látogatták meg, majd tulajdonképpeni úti céljuk, a Santorin-szigetcsoport következett. Santorin vulkánsziget az ókorban felrobbant. A régészeti leletek szerint virágzó kultúra pusztult el itt akkor. A santorini felvételek után Kréta szigetét keresték fel. Innen a kellemetlen őszi időjárás közeledtére Korfu érintésével az expedíció visszahajózott Splitbe, ahol a Szaturnuszt előkészítették a telelésre.<br />\nA Szaturnusz következő tavaszi útján Pulay László tengerészkapitány volt a parancsnok. Ennek a második útnak a Vörös-tenger volt a célja. Splitből elindulva a krétai Iraklion, majd a ciprusi Larnaka érintésével a Szuezi-csatornán jutottak el a Vörös-tengerre. Forgatás után ismét a görög szigeteken keresztül értek vissza az Adriára. A víz alatti felvételeket a Magyar Televízió annak idején bemutatta, és e könyv szerzője is nagy élvezettel nézte végig a sorozatot. A Szaturnusz második útján mintegy 7500 tengeri mérföldet tett meg a legváltozatosabb időjárási viszonyok között. A hajó kapitánya szerint kitűnő tengerálló vitorlásnak bizonyult. A kikötőkben a hozzáértők elismeréssel szemlélték ezt a már ritka típusú vitorlást.</p>\n<p><font color=\"red\"><strong>[KÉP]</strong></font> Virágok nyílnak a györöki hajóállomás előtt</p>\n<p>(55) Új Magyar Központi Levéltár (UMKL) KKM II/3. 1945-5596<br />\n(56) UMKL, KKM II/3. 1945-48089<br />\n(57) UMKL, Közl.M.II. 1946-64993<br />\n(58) UMKL, ÁÉK IV. 1950-242<br />\n(59) UMKL, Közl. M. II. felj. 55/a/195<br />\n(60) UMKL, Közl. M. II. 1948 és UMKL, ÁEK IV.1950 – 242. Ugyanakkor a Magyar hajózási statisztikai kézikönyv 1945-1968. Bp. 1971. 392. és 402.p. szerint 1947-ben 259.000, 1948-ban 3.510.000, 1949-ben 470.000 utast szállítottak.<br />\n(61) Az 1973. évi hivatalos összefoglaló jelentés a vállalt archívumából. Itt jegyezzük meg, hogy az 1966-1994. évek közötti adatainkat a vállalat évenkénti beszámolóiból vettük.<br />\n(62) Kővári E. Péter: Mi lest veled Jókai. Egy hajó viszontagságai. Népszabadság, 1988.<br />\n(63) Pulay Tamás: A Szaturnusz kétárbócos tengeri útjai. II. rész Viziközlekedés 1986/2.<br />\n(64) Pulay László: A Szaturnusz kétárbócos tengeri útjai. II. rész Viziközlekedés 1986/3.</p>\n', created = 1606702622, expire = 1606789022, headers = '', serialized = 0 WHERE cid = '2:edcc28924bb8ec14b810fbd5b46ac1c8' in /chroot/home/frumenta/balatonihajok.hu/html/includes/cache.inc on line 112.

Az oldal képanyaga feltöltés alatt, egyben itt megtekinthető:
http://www.balatonihajok.hu/album/index.php?/category/930

Fejezet "A balatoni hajózás története” című könyvből, 83-104 oldal (Dr. Bíró József, Mahart Balatoni Hajózási Kft. 1996)

"Mintha az egész múlt szunnyadna és álmában
Föl-föl villognának a jövő csodái
Új nemzedék jár itt, ki jól tudja, látja,
Mit lehet a roppant parlagból csinálni!"
(Endrődi Sándor: A Balaton mellett)

Hazánkban 1945 áprilisában elültek a háború zajai. A Magyar Tenger olyan volt akkor, mint a széthullott fővaros, melynek hídjai a Dunában hevertek. A Balaton hídjai - a vízen ringó hajók - felrobbantva a tó fenekén. A visszavonuló német csapatok robbantották fel őket. Csak a Kelén gőzös és a Tünde motoros menekült meg a rombolás elől. E két hajót saját személyzete süllyesztette el, hogy megmentse őket a teljes pusztulástól. Itt is roncsokból kellett feltámasztani az életet. Alig ült el a csatazaj, százan és százan láttak neki pénz és élelem nélkül, őszinte odaadással újjáteremteni a halálra ítélt és elsüllyesztett balatoni hajózást.
Először a révfülöpi kikötő előtt elsüllyesztett, de épen maradt két hajót, a Tündét és a Kelént emelték ki a habok alól. A személyhajók közül egy-kettő és a Komp II nevű evezős, majd farmotoros fatestű komp 1945 tavaszán megkezdte működését. A Balatoni Hajózási Részvénytársaság 1945. május 8-án kelt jelentésében a hozzá tartozó három hajóépítő üzem és a tulajdonukban lévő hajók állapotáról tájékoztatja a Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztériumot.
A jelentéshez mellékelt kimutatás szerint úszóegységeik közül a Helka és a Jókai csavargőzös már üzemben volt. Kijavítva Balatonfüreden állt a Komp II, a Kisfaludy, a Szigliget, a Csongor és Révfülöpön a Tünde motoros. Folyamatban volt a Kelén csavargőzös, a Szent István, a Szent Miklós, a Boglár, a Badacsony és a Klebelsberg motoros, továbbá 6 vasuszály javítása az elsüllyesztésük helyén. A jelentés szerint komoly javítást igényel az elsüllyesztett Csobánc, míg a szétrobbantott Sió és a Hattyú helyreállíthatatlan károkat szenvedett. Három kisebb motoros és egy fauszály selejtezésre érett. A Balatoni Kikötők Felügyelőségének két kotróhajója üzemképes volt, hat uszályát és két motorosát azonban felrobbantották.
A hajóépítő üzemre vonatkozóan az alábbiakat jelentik: "A Balatoni Hajózási Rt. 3 hajóépítő üzemmel rendelkezett, ezek közül a siófokinak az állapota elég gyenge, létszáma 8 és 10 fő között ingadozott. Ezt az üzemet feltámasztani nem érdemes, annál is inkább, mert főleg sporthajók gyártásával, illetőleg javításával foglalkozott."(!) A KKM megjegyzése: " Téves, csak itt lehet hajót partra húzni jelenleg. "
"Balatonfüredi régi gyár a vállalat második hajóépítő üzeme. Ez a gyártelep örülbelül 25-30 munkást foglalkoztatott, tevékenysége főleg a sporthajók javításában és kezelésében merült ki. Ez a gyár az új gyárral szerves kapcsolatban volt, külön önálló vezetése nem volt. A gyár körülbelül 900 öl területen foglal helyet, mely területből cca. 600 öl van beépítve. A gyár épületei általánosságban rendben vannak, a gyárat 3 tagú orosz őrség őrzi, az ott tárolásra elhelyezett vitorlások épségben vannak, tartozékaik azonban nagyrészben hiányoznak. A hajókiemelő dokk el van torlaszolva, s a dokkon kívül is elsüllyesztett hajóroncs fekszik, úgy, hogy az itteni hajók vízretétele csak a roncsok eltávolítása után lehetséges. Az új gyár a Balatoni Hajózási Rt. harmadik és legfontosabb gyártelepe, területe 16 000 négyszögöl, melyből kb. 8000 négyszögöl van beépítve. Ez a gyár a háború folyamán kb. 500 munkást foglalkoztatott és berendezése békeviszonylatban is 5-700 munkás foglalkoztatását teszi lehetővé. A gyártelep saját elektromos centráléval rendelkezik, a rendelkezésre álló árammennyiség cca. 170 kW... A gyártelep teljesen ép,... téli üzemre is használható. A gépi berendezések 90%-a megvan üzemképesen, a centrálé 100%-an úgy, hogy jelenleg a gyári centrálé adja a Balatonfüreden elhelyezett orosz intézményeknek, valamint a közületeknek az elektromos áramot... A hajókihúzó berendezése ép és a csörlő üzemképes. A gyár anyagraktára dacára a németek közreműködésének és a későbbi eseményeknek, elég komoly értéket képvisel... úgyhogy csak vasanyagból 62 vagonnal rendelkezünk. Az elrejtett vörösréz és ón mennyiség mind megmaradt... A rendelkezésre álló anyagmennyiség lehetővé teszi, hogy az üzem működését megkezdje. "
A jelentés a továbbiakban kitér a hajózást akadályozó aknaveszélyre. Ez ügyben kéri a minisztérium intézkedését. Jelenti, hogy a kompjáratot április 24-én megkezdték, egyelőre csónakokkal, a Komp II üzembe helyezése már csak napok kérdése. A régi munkásaik közül kb. 50 fő már visszatért, a hajószemélyzet pedig majdnem teljesen együtt van Siófokon. Az emberek egyelőre fizetés nélkül dolgoznak, a kompjáratok beállítása azonban már a közeljövőben módot nyújt arra, hogy az alkalmazottaiknak családtagjaik létszámának arányában munkabérelőleget nyújthassanak. A jelentés aláírói: dr. Ugron Gábor és Hankóczy Jenő. (55)
A jelentés alapján a minisztérium intézkedett félmillió pengő hitel kiutalása iránt, és levélben kérte fel Trajnin ellentengernagyot, a SZEB (a Szövetséges Ellenőrző Bizottság) tagját, engedélyezze a balatoni hajógyárakban a munka megkezdését, biztosítsa a vállalat üzemeiben lévő értékek védettségét, és adjon ki igazolványt a munkások és alkalmazottak számára.
A Balatoni Hajózási Rt. 1945 májusában és júniusában két egyenlő részletben megkapta a kért összeget; 33 alkalmazottjának pedig a társaság értékeinek megmentése körül "példásan hazafias és áldozatkész magatartásáért" a miniszter írásbeli elismerést és pénzjutalmat adományozott. (56) 1945 októberében a Közlekedésügyi Minisztérium rendeletére a vállalat személyzetét átvették a MÁV státusába, a vezetőséget pedig változtatás nélkül megerősítették a helyén.
A BHRT volt az egyetlen magyar állami közlekedési vállalat, amely 1945-ben nem kapott rendszeres állami támogatást. Ennek ellenére elsőként, már májusban megkezdte hajóparkja helyreállítását és a hajózás megindítását. A hajókon szolgálatot nem teljesítő személyzettel még 1945 tavaszán megkezdték az elsüllyedt egységeik kiemelését - írják egyik, 1945. február 7-én keltezett jelentésükben. A Tünde és a Boglár motorosokat kiemelésük után Siófok-Balatonfüred, illetve Balatonboglár-Révfülöp, Fonyód-Badacsony viszonylatban járatták. A társaságnak azonban nem voltak bevételei, mert túlnyomórészt szovjet csapatokat szállítottak. A Tünde motoros például 1945 júniusától az év végéig 143.120 személyt és poggyászt fuvarozott. Az 1946. évi vontató- és személyforgalom lebonyolítására tavasszal legkevesebb négy egységre, nyáron pedig - hivatkozott jelentés szerint - további két egység forgalomba állítására lesz szükség. A Tünde motoros, amely már három éve nem volt kiemelve és átfestve, szintén erős javításra szorul. Egyes részei különösen korhadtak, a fenékrészek több helyen felújításra várnak. A fakomp is tönkrement a sok túlterhelés miatt, a Boglár motoros hajó javítása pedig folyamatban van.
A siófoki torkolati művek építésével kapcsolatban az eddigi szerelő és javító telepüket a Sió másik oldalára kell áthelyezni, ami szintén erejüket meghaladó költséggel jár. A Sió torkolatát ugyanis lezárták, és a hajók előreláthatóan több éven keresztül a sólya előtti téren telelnek.
A nagy helyreállítási és felújítási feladatok mellett a vállalat tisztviselői 1946 januárja óta, a munkások pedig februártól nem kaptak fizetést. A munkások hangulata igen elkeseredett volt; az igazgatóság a minisztérium segítségét kérte. A Közlekedésügyi Minisztérium a kérelmek nyomán 6,4 milliárd pengő államsegélyt igényelt a pénzügyminisztériumtól a tervezett újjáépítési munkákra, de a hitelt a vállalat csak az értékálló forint bevezetése után kapta meg.
A terv a segéllyel előirányozta a Tünde és a Boglár motoros hajó festését és nagy javítását, a Helka, a Kisfaludy, a Jókai gőzös és a Csongor motoros fenékcseréjét, fedélzetfelújítását, gépjavítását, alkatrészek pótlását, teremburkolását, valamint a Csobánc és a Szigliget motoros teljes újjáépítését és a hat vasuszály kijavítását. A forint bevezetéséig azonban csak a Komp 1. hajótestének az újjáépítése, valamint a Boglár és a Tünde nagy javítása készült el.
Egy Bebrits Lajos miniszternek 1946. április 19-én küldött jelentés szerint már megindult a Tihanyrév-Szántód közötti kompjárat és a Balatonfüred-Siófok közötti hajójárat. A többi tervezett járat megindítás át azonban az aknátlanítás befejezéséig el kellett halasztani. Az aknamentesítést a Szövetséges Ellenőrző Bizottság támogatásával a magyar honvéd műszaki hadosztály aknakutató egysége 1946 márciusában kezdte meg, egyelőre a főbb hajójáratok mentén.
Itt említjük meg, hogy a Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztérium Hajózási Szakosztálya, majd a Közlekedésügyi Minisztérium Hajózási Főosztálya - mint a hajózás felügyeleti szerve és főhatósága - aktívan részt vett többek között a balatoni helyreállítási és felújítási munkákban is. A szakosztály megbízott vezetője, Dr. Vágó Ferenc miniszteri tanácsost követően, Hensch Zoltán miniszteri tanácsos volt. A hajózás nautikai felügyeletét Enökl Dezső okl. hajóskapitány látta el. Az elsüllyesztett vagy felrobbantott hajók kiemelési és helyreállítási munkáit, továbbá az aknamentesítést – az ezzel megbízott Ugray Károllyal együttműködve - Forgács Emil főmérnök, majd a Nyugatra hurcolt hajókkal hazatért Ferdinánd László főmérnök irányította az ország vízi útjain. A hazai kikötők, hajóállomások és hajójavító műhelyek újjáépítésének irányítását és ellenőrzését Fekete György mérnök végezte, a balatoni kikötők vonatkozásában Zoltán Béla főmérnökkel együttműködve. Fekete György mérnök az egyik balatoni szemleútja során közbejött viharban meglepve tapasztalta, hogy a hajóvezetők a fedélzeten szabadon álló kormánykerék mellett - mint a régi tengeri vitorlásokon - ki vannak téve az időjárás viszontagságainak. Visszatérve Budapestre, javaslatot tett arra, hogy az újjáépítés során lássák el valamennyi balatoni hajót - a folyami hajóknál már régóta alkalmazott - zárt kormányállással. Hensch Zoltán miniszteri tanácsos ezt a javaslatot elfogadta, és kellő, esetenkénti stabilitási számítások elvégzése után, kiadott rendelkezése alapján megkezdték a fedett kormányállások építését a balatoni hajók fedélzetére. Különös, hogy a Balatonon ilyen sokáig nem védte fedett állás a hajókormányosokat.
A Közlekedésügyi Minisztérium Hajózási Főosztályának 1946. október 7-én kelt helyzet jelentése szerint a Balatoni Hajózási Részvénytársaság 6 újjáépített személyhajóval, éspedig 2 gőzhajóval és 4 motoros hajóval, melyek összesen 1200 személy befogadására alkalmasak, továbbá 1 speciális vontató motorossal rendelkezik. Rendszeres hajójáratokat bonyolít le Balatonfüred-Siófok-Balatonalmádi-Balatonföldvár, valamint Boglár-Révfülöp-Fonyód-Badacsony között. Révátkelési forgalmat bonyolít le motoros komppal Szántód és Tihany között. A teherszállítás jelenleg kizárólag kőszállítmányokra vonatkozik, éspedig Badacsony-Kenese és Györök-Balatonfüred között. A teherforgalom számára a fent említett 150 lóerős motoros vontatóhajón kívül 6 db összesen 650 tonna hordképességű uszály áll rendelkezésre. A vontatás időnként személyhajóval is történik. (57)
Közben folyt a kiemelt hajók helyreállítása. A Szent Miklós felújítás után a Tátika nevet kapta, a Szent István motoros pedig a teljesen elpusztult Sió nevét vette fel. Új motorral előbb a Velencei-tóra, majd a Masped tulajdonában a Dunára került. A Badacsony kiemelése és 1947. évi átépítése után a Meszhart, majd a Mahart tulajdonába került. 1955-ben Csepel névre keresztelték át, majd az 1963. évi selejtezése után eladták a Szolnok megyei Építőipari Vállalatnak.
A két utolsó javítandó hajó a Csobánc és a Szigliget 1950 áprilisában még munkában volt. A BHRT balatonfüredi gyára az infláció idején főleg az azonnal készpénzfizető kocsi- és autójavítással foglalkozott, ezért a két motoros újjáépítése késett. Épített azonban még két sárhajót Csehszlovákia részére jóvátétel fejében, valamint a BHRT számára két 400 tonnás és három 250 tonnás uszályt terven kívül. (58)
1947. szeptember 22-én adták át a forgalomnak a Balaton egyik legjelentősebb hajózási létesítményét, a siófoki kamarazsilipet. A hajózsilip az ország egyik olyan számottevő új műszaki létesítménye, amelyet közvetlenül a II. világháború után kezdtek el építeni. Jelentőségét mi sem bizonyítja jobban, mint hogy az avatóbeszédet Tildy Zoltán köztársasági elnök tartotta. Ezzel a létesítménnyel a Balaton hajózható kijáratot kapott a Dunára.


A siófoki kamrazsilipet 1947. szeptember 22-én adták át a forgalomnak

A hajózsilip miatt át kellett rendezni a siófoki kikötőt. A Balaton partjától kb. 1 km-re lévő régi vízleeresztő zsilip helyett közvetlenül a személykikötő alatt új vasbeton zsilipet építettek. A régi teherkikötő és a Sió-meder közötti részt átvágták, s ide építették a kamarazsilipet. A hajózsilip torkolati része mellett épült az új teherkikötő s mögötte a halászati kikötő. Az új teherkikötőt úgy helyezték el, hogy később vasúti vágánnyal is el lehessen látni.
A 83,5 m hosszú és 12 m széles zsilipkamra 1200 tonna hordképességű uszályok áthaladását is lehetővé teszi, ezzel a balatonfüredi hajógyár gondját is megoldotta. Lehetővé vált a nagyobb uszályok, jégtörő hajók, 1200 lóerős vontatók, kisebb tengeri kikötői hajók építése és elszállítása.
1948. július 1-jén sor került a Balatoni Hajózási Részvénytársaság államosítására. A volt részvénytulajdonos MÁV-tól leválasztották, és Balatoni Hajózási Nemzeti Vállalat néven a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium felügyelete alá rendelték. Ugyanekkor államosították a vállalathoz tartozó balatonfüredi hajóépítő üzemet is. A balatoni hajózás szervezetében nagymérvű bővítést jelentett az a határozat, melynek értelmében 1949-ben megkapta a dunai és a tiszai uszályrakományú teherszállítás jogát, valamint hozzácsatolták a budapesti Hungária Hajóépítő és Javító Üzemet, a bajai Hajóépítő telepet, a visegrádi Hajó és Motorjavító telepet, majd 1952. január 1-jén a Folyamszabályozó és Kavicskotró Vállalat tápéi műhelyét. A vállalatnak Budapesten teherhajózási főosztálya alakult, Tokajban pedig hajóforgalmi kirendeltséget létesítettek. A Balatoni Hajózási Nemzeti Vállalat 1949 júliusában, majd decemberében az államosított magánszektorból, illetve más állami vállalatoktól átvett 16 motorhajót, összesen 1236 LE vonóerővel és 39 uszályt 7938 t hordképességgel, valamint 12 egyéb úszótestet. Ezzel az intézkedéssel a BHNV országos tevékenységű hajózási nagyvállalat lett. Balatonfüredi hajógyárában 340, a folyamhajózási részlegnél 137, a siófoki hajózási részlegnél pedig 132 fő dolgozott 1949 decemberében. (59)

[KÉP] A Kelén személyzete 1948-ban

Időközben a vállalat élén is változás történt: Hankóczy Jenőt 1948 januárjától Kiszela Géza, majd 1949 szeptemberétó1 Kádár László követte a vezérigazgatói székben.
A balatonfüredi központú, országos működési körű nagyvállalat irányítása a nagy területi tagoltság miatt túlságosan nehézkesnek bizonyult. Szerteágazó tevékenységét Balatonfüredről nem lehetett áttekinteni, ezért 1950 szeptemberétől a balatonfüredi hajógyárat önállósították és a közlekedési tárca felügyelete alól a Nehézipari Minisztérium hatáskörébe utalták. A hajózási vállalat neve megmaradt, csak a " nemzeti" jelző kopott le róla a későbbiek folyamán.
A második világháború után a Balaton eddigi jellege megváltozott: megszűnt csak a gazdagok üdülője lenni. 1948-tól kezdődően egymás után létesültek a szakszervezeti, üzemi és hivatali üdülők. Eddig soha nem látott mértékben nőtt a Balaton vendégforgalma. Így pl. 1947-ben összesen 302.000, 1948-ban 334.000 főt, 1989-ben pedig már 458.000 utast szállítottak a balatoni hajók. (60) A várható forgalom igényei szerint elkészítették a hajózás fejlesztési tervét. A tervnek a Balaton északi és déli partja közötti átkelő forgalom és a tó hosszirányába eső kiránduló forgalom kielégítését kellett tükröznie.
Az első feladatra 150-250 fő befogadóképességű, a második feladatra 500-600 személyes motoros hajók beszerzését tartották legalkalmasabbnak.
Az átkelő forgalmat ideiglenesen három dunai gőzhajó - az Úttörő, a Pajtás és az Ifjú Gárda - áttelepítésével tették kényelmesebbé.

[KÉP] Az Ifjúgárda, a volt dunai csavargőzös a siófoki kikötőben

A hosszirányú kiránduló járatok hajótípusának kialakítását a forgalmi igények és, amint már említettük, a Balaton hajózási sajátosságai szabták meg. A forgalmi igények olyan hajó építését tették szükségessé, amely félnapos út esetén is kényelmes, és megfelelő szórakozási lehetőséget nyújt. A Balaton sajátosságai pedig megkövetelték, hogy a hajó az itt uralkodó északnyugati-délkeleti széljárás okozta kereszthullámokkal szemben állóképes, a kikötők sekély vízmélysége miatt pedig meglehetősen sekély járású legyen.

[KÉP] A Balaton legnagyobb hajója 1952-ben épült

Az említett követelmények alapján építették meg a Balatonfüredi Hajógyában az első nagyobb balatoni kirándulóhajót, a Beloianniszt, mai nevén a Balaton motoros hajót. A hajótestet Siemens-Martin acélból, a fedélzetet, a kormányállást és a parancsnoki hidat fenyőfából készítették. Az úszótestet válaszfalakkal hét vízmentes rekeszre osztották fel. A fedélzetet folyamatosan képezték ki, elől és hátul zárt utasterekkel. A felső fedélzet teljes egészében nyílt sétafedélzet. A Beloianniszt 1952ben bocsátották vízre. Nem bizonyult szerencsés hajótípusnak. Magas felépítménye miatt erősebb szélben a megengedettnél jobban kilengett. Ezért 1969-ben egy sor felépítményt lebontottak. 1972-ben és 1974-ben korszerűsítések után utasbefogadó képessége 600 főről 650 főre emelkedett; fő méretei is némileg megváltoztak. Jelenlegi legnagyobb hossza 44,13 m, legnagyobb szélessége 6,88 m, szabad oldalmagassága legnagyobb merülésnél 1,14 m. Az SKL 6 NVD 36 AI-U típusú motorjának teljesítménye 428 lóerő, próbasebessége pedig 20 km/h. A Balaton motoros jelenleg is hazánk legnagyobb tavi személyhajója.

[KÉP] Az 1950-es években 11 alumínium vízibusz jelent meg a tavon

A Balaton motoroshajó-korszakának is megvolt a maga hajószerencsétlensége. 1954. május 30-án verőfényes délelőttön a Pajtás gőzös a balatonfüredi kikötői móló elhagyása után fordulás közben felborult és rövidesen elsüllyedt. A baleset következményeként 23 fő vízbe fúlt, 56 pedig megsebesült. A tragédiáról a kor szokása szerint nem emlékezett meg sem az elektromos, sem a nyomtatott sajtó. A hajó szerencsétlenség okát csupán 30 év távlatából elemezte néhány szakcikk. Ezeket mi csak vázlatosan foglaljuk össze.
A Pajtás eredetileg dunai átkelőhajónak épült 1918-ban, és II. sz. csavargőzös néven állították forgalomba. 1945-ben háborús cselekmények következtében Budapesten elsüllyedt. 1946. évi kiemelése és helyreállítása után ismét forgalomba állították, majd 1951-ben átirányították a Balatonra. Itt a vállalat siófoki hajójavító műhelyében átalakították. Ezek során a fix tetőt 6 méterrel meghosszabbították, valamint kicserélték az ablakokat. Sajnos a tavi hajózásra való átépítésnél nem vették figyelembe az alapvető stabilitási követelményeket. A gőzös eredeti utasbefogadó képessége 150 fő volt, melyet később 220 főre emeltek fel. Tervezési hiányosság volt az is, hogy a hajó hullámállóságát az oldalmagassággal kívánták növelni, nem vették azonban figyelembe, hogy ezáltal a súlypontmagasság is növekszik. Az ily labilissá tett hajó balesetét az okozta, hogy a fordulásnál keletkezett centrifugális erő, valamint a vitorlásverseny érdekes látványára az egy oldalra tódult utasok túlterhelése kifelé billentette a gőzöst, a magas súlypont és a túlterheltség pedig nem engedte azt visszabillenni.
A Pajtást kiemelése után kétcsavaros motorhajóvá építették át, új neve Siófok lett. 1959-ben Dömsöd néven ismét a Dunára került.
A Pajtás szerencsétlensége után megszigorították az állékonysági követelményeket, és azóta hasonló eset nem fordult elő.

[KÉP] Vízibuszok sorakoznak a siófoki telelőben

Miután a Balatoni Hajózási Vállalat 1955 elején beolvadt a MAHART Magyar Hajózási Részvénytársaságba, folyamatosan 11, egyenként 150 személyes alumínium hajó jelent meg a tavon. Zárt utasterük miatt a népnyelv vízibuszoknak nevezte el őket.

[KÉP] A Váci Hajógyár tengerparti motoros hajói 1963-ban kerültek a Balatonra

A Mahart a fokozódó igények kielégítésére 1963-ban újabb hajóegységeket állított forgalomba. Ekkor kerültek a Balatonra a Váci Hajógyár tengerparti motoros hajói, a 220 utasférőhelyes Hévíz és a Keszthely. A tetszetős külsejű motorosok mindegyikén két fedett utastér és egy nyitott sétafedélzet áll a kirándulók rendelkezésére. Napfényes, kellemes időben a nyitott fedélzeten tartózkodhatnak az utasok.

[KÉP] A trópusi típusú Arácsot és Szárszót jobban kedvelték az utasok, mint a teljesen zárt vízibuszokat

Ugyanebben az évben bocsátották vízre a trópusi típusú Szárszó és az Arács vízibuszokat, melyeket a következő években még néhány hasonló hajó követett. Ezeknek, a régebbi zárt vízibuszokkal ellentétben, nyitott, ablak nélküli hátsó fedélzetük van, ahol meleg időben is kellemes a tartózkodás. Befogadóképességük ugyancsak 150 utas. Utóbb hasonló nyitott elrendezésűvé alakítottak át néhány régi típusú vízibuszt is.
1961 és 1964 között alakították át és látták el dízelmotorral a balatoni gőzhajók utolsó képviselőit, a Helkát, a Kelént és a Jókait.
1961-ben vált lehetővé a korszerű motoros kompok első egységének a forgalomba állítása, Komp II. néven, ezt követte 1964-ben a Komp III. és 1968-ban a Komp IV motoros. A Magyar Hajó- és Darugyár Balatonfüredi Gyáregységében készült kompok meghajtó művei a magyar hajózásban technikai újdonságnak számítottak, először alkalmaztak Voith-Schneider propulziót. A szerkezet egyesíti a meghajtó- és a kormányművet. A több mint 35 m hosszú és 10 m széles kompon 375 utas és 6 db Ikarus autóbusz, vagy 20-24 közepes méretű személygépkocsi helyezhető el, 10-15 motorkerékpárral együtt. Az utasok két zárt oldalfedélzeten és a nyitott sétafedélzeten tölthetik el az átkelési időt.

[KÉP] Az első korszerű motoroskomp 1978-ban épült

1967-ben a Komp I. motorost selejtezték és szétvágták, miután 40 évig hordozta az átkelőket a Balatonon. 1969-ben a három új kompot a balatoni hajózás történetében nagy szerepet játszó személyek tiszteletére Széchenyi István, Kossuth Lajos, Kisfaludy Sándor nevére keresztelték át. 1978-ban megépült az érdekes megoldású, nagyobb befogadóképességű motoros komp, a Baross Gábor. Az új egység rendszerében hasonló a másik háromhoz, felépítménye azonban jelentősen különbözik tőlük: a fedélzet a hajótest egyik oldalán helyezkedik el, ezáltal nem három, hanem négy járműsor fér el rajta. Az úszótest hossza is megnövekedett mintegy 7 méterrel, így mintegy 40%-kal több gépkocsit tud egyszerre szállítani.
A kompokat ellátták olyan felszereléssel, amely azokat esti, műsoros sétahajózásra is alkalmassá tették, 600 utassal a fedélzetükön.
Ezt megelőzően 1968-ban még három dunai motoros hajó, az egyenként 350 személyes Ercsi, Zebegény és Szentendre a Balatonon a zsúfoltság és a várakozási idő csökkentésére kezdte meg rendszeres járatait.
1964-ben a Mahart balatoni (Siófok) kirendeltsége a hajózás jelentőségének növekedésével a Mahart Balatoni Hajózási Üzemigazgatósága néven önálló gazdasági egység lett. Irányítása alatt 27 személyhajó, 3 komphajó és 3 vitorlás yacht állt az üdülők szolgálatában, összesen 6459 férőhellyel és 5335 LE-vel. Az 1968-ban szállított személyek száma, a kompokon szállítottakkal együtt, közel 3 millió volt. Egy-egy júliusi vagy augusztusi hónapban a balatoni személyhajók összesen 88-90 ezer km-t tettek meg.
A második világháború óta, ha nem is olyan mértékben, mint a hajóké vagy az utaslétszám, növekedett a parti létesítmények száma is. Megépült a szántódi és a tihanyi rév új kikötője korszerű várócsarnokkal, s új csarnokot kapott a tihanyi hajóállomás. 1969-ben új kikötőt kapott és bekapcsolódott a forgalomba Csopak, Balatonakali és Balatonmária. Ezzel a Balaton kikötőinek száma 21-re emelkedett.

[KÉP] A Dunáról került át 1978-ban a Zebegény motoros is

[KÉP] Ünnepélyes pillanatok a Balatonon a hajózási vállalat 125 éves jubileuma alkalmából

A balatoni hajózás az 1955-ben alakult Magyar Hajózási Részvénytársaság balatoni kirendeltségeként működött tovább. Vezetője 1955-től 1964-ben bekövetkezett haláláig Amancsics Antal lett. Utána, 1964-től 1969-ig Horváth Imre, 1969-től 1974-ig dr. Kopár István, 1974-től 1979-ig Füredi Gyula, majd 1979-től 1989-ig Szabó Sándor lett a Mahart Balatoni Hajózási Üzemigazgatóság igazgatója.
A balatoni hajózás teljesítménye, mivel főleg az idegenforgalomra épül, érzékenyen reagál a kül- és belpolitikai helyzetre. Így például 1968-ban a csehszlovák események idején a balatoni kompforgalom 712 fordulóval teljesített kevesebbet, annak ellenére, hogy egy komphajóval, a Széchenyi István motorossal növekedett a kapacitása. Személyszállításban 177.000 fővel szállítottak kevesebbet, mint az előző évben.
Csökkent az utasfogalom 1969-ben is, a kompforgalomban pedig az átkelő külföldi személygépkocsik száma. Ennek okát az egyes országokban bevezetett valutakorlátozásban, valamint a kedvezőtlen időjárásban kereshetjük.
Az elmaradt külföldi látogatók helyett a vállalat igyekezett a belföldi turisták kiránduló kedvét felkelteni. Erőfeszítéseket tettek a főüdülési idény előtti és utáni szabad hajókapacitás lekötésére. Újszerű járatokat indítottak különféle szolgáltatásokkal, napozási, fürdési lehetőségekkel, többnyelvű idegenvezetéssel. Az utaslétszám emelése érdekében megállapodást kötöttek az Idegenforgalmi Hivatallal. Akciókat indítottak a környékbeli községekben az üzemek, iskolák, termelőszövetkezetek körében hajókirándulások szervezésére. Ekkor vezették be a zenés sétahajózást, az éjjeli vitorlás kirándulást, hangversennyel egybekötött hajókirándulást stb.

[KÉP] Jelentés az 1971. szeptember 18-i jubileumi ünnepség megnyitóján a balatonfüredi hajóállomás előtt

A teherforgalom növelésével is sikerült a kiesett jövedelem egy részét pótolni. Az 1969. év végén a Balatonra átkért MAHART Z 101-102 jelű tolóegységpárral, valamint 2 leszerelt dereglyével közel 42.000 tonna követ és kavicsot szállítottak 1970-ben.
A személy- és kompforgalom csökkenését az üzemigazgatóság igyekezett a vállalat ipari tevékenységének növelésével is ellensúlyozni. A Vízügyi Igazgatóság részére egy kisebb motoros hajót, a Mahajosz részére egy kotróhajót építettek, különböző intézmények részére pedig 6 db Primőr 18 típusú motorost készítettek, illetve szereltek össze, majd 1971-ben a vadászati világkiállításra megépítették a Gemenc nevű kishajót.
A következő évben is jelentős ipari tevékenységet folytattak. Saját erőből készült el 1972-ben a Beloiannisz átépítése közel 3 millió Ft értékben, valamint a Tünde, a Csongor motoros és az Uránusz kétárbocos vitorlás felújítása. Őszre elkészült a Kelén motoros fa fedélzetének vaslemezre cserélése különböző burkolati javítással, a Zebegény motoros főmotorcseréje, és elkezdték a Csobánc motoros nagyjavítás át.

[KÉP] Szántód-rév a várócsarnokkal

Végre 1973-ban ismét növekedni kezdett a személyszállítás is. Augusztus 12-én csúcsforgalmat értek el, 47.700 utast vettek fel a hajókra. Ez a balatoni személyszállítás történetében a mai napig a legnagyobb utaslétszám. A kompjáratok is igen nagy forgalmat értek el ezen a napon: 22.800 utast és 5.200 gépjárművet szállítottak át a Balatonon. (61)

[KÉP] 1973. augusztus 12-én 47.700 utast szállítottak a hajók

Az 1973/74. évi enyhe tél lehetővé tette a kompjáratok február 16-i, a személyhajók március 23-i megindítását. A kompok 11.458 fordulót teljesítettek ebben az évben, és átszállítottak 362.206 gépjárművet és 1.480.269 személyt.

[KÉP] Az első katamarán motoros hajó próbaútján 1978-ban

1975-ben újabb rekord született a balatoni hajózásban: 350 napot hajóztak. A személyhajózásban összesen 2.349.000 utast, a kompforgalomban összesen 392.699 gépjárművet és több mint 1,5 millió személyt szállítottak át 12.414 fordulóban.

[KÉP] Telt utastérrel indul a katamarán

Az 1976. év aszályos időjárása nem kedvezett a hajózásnak, csökkent a teljesítmény. Az üzemigazgatóság személyzete - valószínűleg az előző évek rekordforgalma következtében - ebben az évben érte el a legmagasabb létszámot, az 518 főt.
Az 1977. év személyforgalma megközelítette a két évvel azelőtti csúcsforgalmat, a kompforgalom pedig túl is szárnyalta. Összesen 432.061 gépjárművet és több mint 1.800.000 személyt szállítottak át a túlsó partra. Az ipari tevékenység is jelentős volt: elkészült 14 db 25 m2-es túrayolle vitorlás, a kavicsbánya részére kőtörőket és alkatrészeket gyártottak. Saját kivitelezésben elkészült a balatonlellei pénztárépület.
1978-ban a Balatonon eddig még nem látott katamarán típusú motoros hajó kezdte meg próbajáratait Siófok néven, és mintegy 270.000 utast szállított Fonyód és Badacsony között. A Mahart Hajójavító az új hajó típusban két úszótestet épített össze egy közös fedélzettel és felépítménnyel. Ezáltal nagyobb a hajó stabilitása és lényegesen nagyobb az utasok elhelyezésére szolgáló férőhely. A fedett részben 201, a nyílt fedélzeten 108 ülőhelyet szereltek fel. Szükség esetén valamilyen rendezvényre 600 utas számára tudnak férőhelyet nyújtani. A katamarán hossza 29,21 m, szélessége 10 m. Két 250 lóerős Rába-MAN dízelmotor hajtja, próbameneti sebessége 13 km/óra. A légkondicionáló berendezés, a panoráma ablakokkal ellátott tágas utastér nemcsak a kirándulók kényelmes elhelyezését szolgálja, hanem zenés, táncos rendezvényekre is kiválóan alkalmas.

[KÉP] Hosszú sorokban várakoznak a fonyódi kikötőben is

A rendes körülmények között 400 utast befogadó Siófok forgalomba állításával egy időben kiselejtezték a Helka és a Tátika motoros hajót. Ennek ellenére a személyforgalom megközelítette az 1975. évi szállítási rekordot, a kompforgalom pedig meghaladta: 2.160.888 utast és összesen 545.450 gépjárművet vittek át a túlsó partra.
A Szovjetunióból vásárolt, 1430 típusszámot viselő Lelle személyszállító motoros hajót 1979-ben állították forgalomba. A 200 utast befogadó személyhajót 4 fős személyzet látja el. Hossza 33,20 m, szélessége 5,30 m, vízikiszorítása maximális ter-helésnél 99,1 tonna. Két 300 lóerős dízelmotor hajtja; próbameneti sebessége 18 km/óra. A vállalat még két-három ilyen hajót tervezett a későbbi évek folyamán beszerezni, de ez anyagi okok miatt elmaradt.
A Siófok után 1979-ben elkészült a második katamarán, a Badacsony motoros hajó. Mérete és teljesítménye azonos a Siófok motoroséval. A katamaránok jól beváltak. Az 1979. augusztus 4-i vihar idején 130 kilométeres szélben is biztonsággal állták a hullámokat. Csak a formájukkal nem voltak kibékülve kezdetben maguk a hajósok sem. Az biztos, hogy egy hagyományos formájú utasszállító sokkal szebb, kecsesebb látványt nyújt a vizen.
Az új hajók megjelenésével egy időben sorra búcsúztak el a forgalomból kiöregedett hajók. A Tátika a zánkai úttörőváros lakóit szolgálta már. A Szigliget a selejtezés után a mohácsi révbe került. A Jókai motorost jelképes áron vásárolta meg a megyei KISZ-bizottság, a Körösvidéki Vízügyi Igazgatóság és a Gyulai Áfész 100 forintért, hogy a Fekete- és a Fehér-Körös összefolyásánál elterülő szanazugi üdülőkörzetben presszót és diszkót rendezzenek be rajta. A belső átalakítás után a tulajdonosoknak nem maradt pénzük a külső tatarozásra. Időközben több gazdát cserélt egyre magasabb áron, végül már százezrekért. Tíz év múlva egy áradás vetette ki félig a partra Gyoma alatt. A hajótest lemezei még akkor is állták a rozsdát. (62) Nagy kár volt ezt az átalakítások után is 200 utast befogadó szép hajót idő előtt elkótyavetyélni.

[KÉP] A Szovjetunióban épült Lelle motoros 200 utast vihet magával

[KÉP] A volt Jókai gőzös 1995-ben már elhagyottan rozsdásodik a Körös partján

Ugyancsak 1979-ben vonták ki a forgalomból az 1891-ben épült Helkát. Hogy ne darabolják fel ezt a gyönyörű, XIX. századi luxusjacht formájú hajót, társadalmi kezdeményezésre múzeumhajónak akarták berendezni a balatonfüredi parton. A kiemeléséhez és tatarozásához a Közlekedési Múzeum is jelentős összeggel járult hozzá. Végül is nem lett belőle múzeum. A balatonfüredi tanács - amely megkapta a hajdani gőzöst - bérbe adta egy vállalkozónak, aki 1980-ban presszót alakított ki belőle. Később a védetté nyilvánított hajó fenéklemezét is kivágták, hogy az árut könnyebben felvihessék a hajóra. Tizenegy év után a százéves öreg hajó már elhagyottan rozsdásodott, a balatoni hajósok és a környékbeliek sajnálkozására. De úgy tűnik, hogy mégsem pusztul még el. A Balatoni Hajózási Kft. igazgatója 1994-ben tetemes összegért visszavásárolta, s felújítása után a balatoni nosztalgia-hajóparkot fogja gazdagítani.

[KÉP] A Helka kiemelése a füredi partra 1980. március 25-én

A vállalat eredményességét kedvezőtlenül érintette, hogy többnyire kisebb hajók estek ki a forgalomból a kiöregedés miatt, és a szükségesnél nagyobb befogadóképességű hajókkal kellett lebonyolítani a menetrendi és a különhajó járatokat. Ennek ellenére a szállított utasok száma a kompjáratok teljesítésével együtt megközelítette a 4,5 milliót.
A harmadik katamarán, a Füred 1981-től vett részt a forgalomban. Az új hajómérete kissé eltér a Sió és a Badacsony méreteitől. Közel 6 méterrel megnyújtották. Ezáltal nemcsak kedvezőbb benyomást kelt formája, de tágasabb is lett, különösen azáltal, hogy 90 ülőhellyel kevesebbet építettek be a nyitott és fedett részein. Egyéb jellemzői megegyeznek a másik két katamaránéval, kivéve, hogy a Füred próbameneti sebessége nagyobb, 16 km/óra.

[KÉP] A harmadik katamarán 1981-ben állt forgalomba

Az üzemigazgatóság igyekezett olyan árpolitikát követni, hogy elsősorban ne a személyforgalomban részt vevő turistákat terhelje a kényszerű díjemelés. Ez gyakran a jövedelmezőség rovására is ment. 1983-ban azonban kénytelenek voltak 50%os emelést végrehajtani mind a személy-, mind a kompforgalom díjszabásánál.
A vállalatot 1984. január 1-jei hatállyal MAHART Balatoni Hajózási Leányvállalat néven átalakították. A leányvállalat nevében is kifejezi a nagyobb önállóságot, szervezőmunkájában pedig a nagyobb felelősséget. Igazgatója továbbra is Szabó Sándor maradt.
Meg kell említenünk egy nem mindennapi bérbe adást is. Volt a vállalatnak jelenleg is megvan - három vitorlás-motoros hajója vitorlás sétahajózás céljára. Még 1955-ben épültek a Balatonfüredi Hajógyárban. A kétárbocos Szaturnusz és az Uránusz névleges vitorlafelülete 125 m2, az egyárbocos Vénusz névleges vitorlafelülete 50 m2.
"1984 nyarán hosszú évtizedek után magyar lobogó alatt hajózó kereskedelmi vitorlás szelte az Adria és az Égei-tenger hullámait" - fogalmaz kissé patetikusan a Szaturnusz tengeri útjának első parancsnoka, Pulay Tamás okleveles tengerészkapitány. "A Magyar Televízió másfél évi időtartamra bérbe vette a Mahart Balatoni Hajózási Leányvállalattól a Szaturnusz nevű kétárbocos vitorlást. A bérlet célja az volt, hogy a hajó bázisul szolgáljon a MIV Natura szerkesztőség forgatócsoportjának adriai és égei-tengeri, majd a későbbiekben vörös-tengeri víz alatti felvételeihez. " (63)
A vitorlást a siófoki hajójavító telepen készítették elő a nagy útra. A Szaturnusz eddig még nem járt a tengeren. Hosszabb tartózkodásra 12 személynek és a víz alatti felvételekhez szükséges felszereléseknek kellett helyet biztosítani, víztartályokat beépíteni, a nemzetközileg előírt biztonsági felszereléseket elhelyezni, a motor generáljavítását elvégezni stb.

[KÉP] A Szaturnusz vitorlás eljutott a Vörös-tengerig

A hajó a személyzet és a rengeteg felszerelés számára nem volt túlságosan kényelmes. Legnagyobb hossza 16,95 m, szélessége 3,7 m, vízkiszorítása maximális terhelésnél 20,90 tonna. A motor próbameneti sebessége 16 km/óra. Siófokról tréleren szállították az adriai Koper kikötőjéig. Itt egy nehéz daruval vízre emelték. Hvar szigeténél kezdték meg a forgatást, majd Split, Korcsula, az olasz Bari érintésével a Türr István tábornok építette Korinthoszi-csatornán keresztül Athént látogatták meg, majd tulajdonképpeni úti céljuk, a Santorin-szigetcsoport következett. Santorin vulkánsziget az ókorban felrobbant. A régészeti leletek szerint virágzó kultúra pusztult el itt akkor. A santorini felvételek után Kréta szigetét keresték fel. Innen a kellemetlen őszi időjárás közeledtére Korfu érintésével az expedíció visszahajózott Splitbe, ahol a Szaturnuszt előkészítették a telelésre.
A Szaturnusz következő tavaszi útján Pulay László tengerészkapitány volt a parancsnok. Ennek a második útnak a Vörös-tenger volt a célja. Splitből elindulva a krétai Iraklion, majd a ciprusi Larnaka érintésével a Szuezi-csatornán jutottak el a Vörös-tengerre. Forgatás után ismét a görög szigeteken keresztül értek vissza az Adriára. A víz alatti felvételeket a Magyar Televízió annak idején bemutatta, és e könyv szerzője is nagy élvezettel nézte végig a sorozatot. A Szaturnusz második útján mintegy 7500 tengeri mérföldet tett meg a legváltozatosabb időjárási viszonyok között. A hajó kapitánya szerint kitűnő tengerálló vitorlásnak bizonyult. A kikötőkben a hozzáértők elismeréssel szemlélték ezt a már ritka típusú vitorlást.

[KÉP] Virágok nyílnak a györöki hajóállomás előtt

(55) Új Magyar Központi Levéltár (UMKL) KKM II/3. 1945-5596
(56) UMKL, KKM II/3. 1945-48089
(57) UMKL, Közl.M.II. 1946-64993
(58) UMKL, ÁÉK IV. 1950-242
(59) UMKL, Közl. M. II. felj. 55/a/195
(60) UMKL, Közl. M. II. 1948 és UMKL, ÁEK IV.1950 – 242. Ugyanakkor a Magyar hajózási statisztikai kézikönyv 1945-1968. Bp. 1971. 392. és 402.p. szerint 1947-ben 259.000, 1948-ban 3.510.000, 1949-ben 470.000 utast szállítottak.
(61) Az 1973. évi hivatalos összefoglaló jelentés a vállalt archívumából. Itt jegyezzük meg, hogy az 1966-1994. évek közötti adatainkat a vállalat évenkénti beszámolóiból vettük.
(62) Kővári E. Péter: Mi lest veled Jókai. Egy hajó viszontagságai. Népszabadság, 1988.
(63) Pulay Tamás: A Szaturnusz kétárbócos tengeri útjai. II. rész Viziközlekedés 1986/2.
(64) Pulay László: A Szaturnusz kétárbócos tengeri útjai. II. rész Viziközlekedés 1986/3.